Los proyectos de tres líneas troncales para trenes de pasajeros hacia el norte del país, presentados por Claudia Sheinbaum, han generado dudas entre expertos por el alto costo financiero, la elaboración de planes de ingeniería y la utilidad de los trazos actuales.
También hay interrogantes sobre las afectaciones a las cadenas de suministro ferroviario, la insuficiencia de derechos de vía y la capacidad del gobierno para completar estas líneas, considerando las obras inconclusas de López Obrador.
Las rutas propuestas incluyen: México-Querétaro-Guadalajara, Ampliación del Tren Suburbano AIFA-Pachuca, y México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo.
Se estima que la participación de la iniciativa privada podría beneficiar a las economías de varios estados, pero la fuente de los recursos necesarios para el desarrollo ferroviario aún es incierta, dadas las condiciones financieras del país.
Casi 500 mil MDP
Gerardo Herrera Villanueva, consultor y académico de la Universidad Iberoamericana, estima que las nuevas rutas ferroviarias podrían requerir hasta 475,000 mdp para desarrollar 1,750 km de vías.
Por ello, expresó sus reservas sobre el plan de iniciar licitaciones en octubre y concluir las obras en cinco años, citando la rapidez en las licitaciones y la necesidad de evitar proyectos incompletos como el Tren Interurbano México-Toluca.
"Las licitaciones serían en tres meses, van muy rápido en sus proyecciones, como para iniciar bien unas obras de tal envergadura”, dijo.
Además, advirtió la importancia de realizar estudios detallados de factibilidad, planes de negocios y demanda, dados los altos costos involucrados en la infraestructura ferroviaria.
También alertó que las tres rutas ferroviarias necesitan 475,000 mdp, recordando el caso del Tren Maya, inicialmente presupuestado en 150,000 mdp, pero que ha costado cerca de 480,000 mdp.
Por ello, es necesario evitar proyectos no rentables que impacten negativamente las finanzas públicas y aumenten la deuda, dijo el académico, enfatizando la importancia de una supervisión y ejecución de calidad.
Vías separadas de carga y pasaje
Jaime Paredes, Perito Ferroviario y Consultor en Derecho Ferroviario de la UNAM, enfatizó la importancia de que los trenes de pasajeros no compartan vías con los de carga, para evitar afectar la cadena de suministro y los retrasos en la movilización industrial.
Subrayó que los tiempos de desarrollo de infraestructura ferroviaria suelen extenderse de 10 a 15 años, debido a la complejidad de las rutas y la orografía, lo cual debe considerarse en los estudios de derechos de vía.
Destacó que las rutas propuestas requieren especificaciones rigurosas de seguridad, certificaciones y estudios técnicos para garantizar la movilización segura de pasajeros.
Descongestionar carreteras
Carlos Barreda de Ferroviaria.MX enfatizó que el gobierno también necesitará recursos para los proyectos inconclusos de López Obrador: Refinería Dos Bocas, Tren Maya, Corredor Transístmico y el AIFA. Independientemente, los planes ferroviarios tienen sus propios objetivos:
La ruta AIFA-Pachuca busca incrementar el flujo de carga y mejorar la conexión CDMX-Pachuca.
En tanto, la línea CDMX-Querétaro-Monterrey-Nuevo Laredo busca descongestionar las autopistas principales y mejorar la movilidad en Centro, Bajío y Noreste.
Barreda consideró que el proyecto Tren México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo se debe ejecutar por etapas en un horizonte de más largo plazo, dada su complejidad.
Mientras mostró sus dudas sobre la viabilidad de la línea Irapuato-Guadalajara, llamó a evaluarla de manera más profunda.
Además, dijo que el corredor CDMX-Nuevo Laredo e Irapuato-Guadalajara podría financiarse con la participación privada, pero dependerá de las condiciones que se establezcan en una eventual concesión.
Optimismo oficial
Pese a todo, Claudia Sheinbaum parece decidida a poner en marcha su plan ferroviario y ha expresado la posibilidad de que Alstom, CAF y CRRC Zhuzhou Locomotive realicen colaboraciones estratégicas con el gobierno, como empresas con experiencia y capacidad técnica en la fabricación de trenes.
Alstom, con su planta en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y CAF en Huehuetoca, Estado de México, ofrecen la posibilidad de aprovechar instalaciones locales para proyectos ferroviarios, mientras que la participación de CRRC Zhuzhou Locomotive, con su planta en Querétaro, apunta hacia una perspectiva de cooperación internacional para el desarrollo de infraestructura ferroviaria en México.
Por Edna Herrera/ Síguenos en Facebook, X y LinkedIn
